[1] Véspera de um dos muitos feriados em 2009 e a insana tarefa de mover-se de um bairro a outro em São
Paulo para uma reunião de trabalho. Claro que a cidade já tinha travado no meio da tarde. De táξ, pagaria uma
fortuna para ficar parada e chegar atrasada, pois até as vias alternativas que os taxistas conhecem estavam
entupidas. De ônibus, nem o corredor funcionaria, tomado pela fila dos mastodônticos veículos. Uma dádiva:
[5] eu não estava de carro. Com as pernas livres dos pedais do automóvel e um sapato baixo, nada como viver a
liberdade de andar a pé. Carro já foi sinônimo de liberdade, mas não contava com o congestionamento.
Liberdade de verdade é trafegar entre os carros, e mesmo sem apostar corrida, observar que o
automóvel na rua anda à mesma velocidade média que você na calçada. É quase como flanar. Sei, como
motorista, que o mais irritante do trânsito é quando o pedestre naturalmente te ultrapassa. Enquanto você, no
[10] carro, gasta dinheiro para encher o ar de poluentes, esquentar o planeta e chegar atrasado às reuniões. E
ainda há quem pegue congestionamento para andar de esteira na academia de ginástica.
Do Itaim ao Jardim Paulista, meia horinha de caminhada. Deu para ver que a Avenida Nove de Julho
está cheia de mudas crescidas de pau-brasil. E mais uma porção de cenas que só andando a pé se pode
observar. Até chegar ao compromisso pontualmente.
[15] Claro que há pedras no meio do caminho dos pedestres, e muitas. Já foram inclusive objeto de teses
acadêmicas. Uma delas, Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo, de Maria Ermelina
Brosch Malatesta, sustenta que, apesar de ser a saída mais utilizada pela população nas atuais condições de
esgotamento dos sistemas de mobilidade, o modo de transporte a pé é tratado de forma inadequada pelos
responsáveis por administrar e planejar o município.
[20] As maiores reclamações de quem usa o mais simples e barato meio de locomoção são os "obstáculos"
que aparecem pelo caminho: bancas de camelôs, bancas de jornal, lixeira, postes. Além das calçadas
estreitas, com buracos, degraus, desníveis. E o estacionamento de veículos nas calçadas, mais a entrada e a
saída em guias rebaixadas, aponta o estudo.
Sem falar nas estatísticas: atropelamentos correspondem a 14% dos acidentes de trânsito. Se o acidente
[25] envolve vítimas fatais, o percentual sobe para nada menos que 50% – o que atesta a falta de investimento
público no transporte a pé.
Na Região Metropolitana de São Paulo, as viagens a pé, com extensão mínima de 500 metros,
correspondem a 34% do total de viagens. Percentual parecido com o de Londres, de 33%. Somadas aos 32%
das viagens realizadas por transporte coletivo, que são iniciadas e concluídas por uma viagem a pé, perfazem
[30] o total de 66% das viagens! Um número bem desproporcional ao espaço destinado aos pedestres e ao
investimento público destinado a eles, especialmente em uma cidade como São Paulo, onde o transporte
individual motorizado tem a primazia.
A locomoção a pé acontece tanto nos locais de maior densidade – caso da área central, com registro de
dois milhões de viagens a pé por dia –, como nas regiões mais distantes, onde são maiores as deficiências de
[35] transporte motorizado e o perfil de renda é menor. A maior parte das pessoas que andam a pé tem poder
aquisitivo mais baixo. Elas buscam alternativas para enfrentar a condução cara, desconfortável ou lotada, o
ponto de ônibus ou estação distantes, a demora para a condução passar e a viagem demorada.
Já em bairros nobres, como Moema, Itaim e Jardins, por exemplo, é fácil ver carrões que saem das
garagens para ir de uma esquina a outra e disputar improváveis vagas de estacionamento. A ideia é manter-se
[40] fechado em shoppings, boutiques, clubes, academias de ginástica, escolas, escritórios, porque o ambiente lá
fora – o nosso meio ambiente urbano – dizem que é muito perigoso.
(Amália Safatle. http://terramagazine.terra.com.br, 15/07/2009. Adaptado.)
Assinale a opção em que o termo grifado NÃO indica a circunstância mencionada entre parênteses.
